2億輛電動(dòng)車(chē)，絕大多數(shù)屬非法——按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，電動(dòng)自行車(chē)重量少于40公斤，時(shí)速小于20公里，否則屬于機(jī)動(dòng)車(chē)，車(chē)主必須考駕照、上牌照、買(mǎi)保險(xiǎn)。但在市面上買(mǎi)到符合標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)車(chē)后，車(chē)主只需稍加改裝，時(shí)速即可達(dá)到50-60公里，個(gè)別的甚至可以飆至140公里，遠(yuǎn)超125排量摩托車(chē)的最高時(shí)速。

 

 

▍鄭州街頭長(zhǎng)約4.7米的電動(dòng)車(chē)，據(jù)賣(mài)家稱(chēng)，該車(chē)重400余公斤，最高時(shí)速可達(dá)每小時(shí)70公里

沒(méi)有哪個(gè)國(guó)家每天有上億輛非法交通工具在路面上行駛。為什么發(fā)達(dá)國(guó)家沒(méi)出現(xiàn)過(guò)中國(guó)這種摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)禁而不止的困境？

 

 

答案很簡(jiǎn)單，他們不太需要。
 

在這些國(guó)家的大中城市，買(mǎi)不起車(chē)或不愿開(kāi)車(chē)的普通市民可以選擇公交車(chē)、地鐵、輕軌等方式出行。從公共交通分擔(dān)率看，香港89%的市民出行依靠公交，巴黎市中心是60%，倫敦是80%，這在中國(guó)無(wú)法想象。
 

以公共交通最發(fā)達(dá)的北京、上海為例，出行如果選擇公交車(chē)，由于地面擁堵，平均時(shí)速低于10公里，不要說(shuō)肉電混合動(dòng)力車(chē)，它甚至趕不上自行車(chē)，北京部分路線的公交車(chē)沒(méi)有空調(diào)，夏天坐公交可能還會(huì)中暑。
 

地鐵能保證速度，但有地鐵也未必方便，中國(guó)城市地鐵站點(diǎn)之少，導(dǎo)致到達(dá)目的地后往往還要面臨“最后一公里”。對(duì)比北京、上海、東京三個(gè)城市的地鐵線路圖即可看出，無(wú)論站點(diǎn)數(shù)量還是站點(diǎn)之間的距離，中國(guó)與國(guó)外大城市都有極大差距。

 

▍北京、上海、東京的地鐵路線圖對(duì)比

 

除了公交車(chē)和地鐵，東京、紐約等地還有相當(dāng)數(shù)量的輕軌、有軌電車(chē)，紐約地鐵1056公里的軌道總長(zhǎng)度雖已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)面積人口相若的北京市區(qū)，但地鐵還只是軌道交通的一小部分。

在中國(guó)，除公交車(chē)和地鐵外，公共交通幾乎沒(méi)有別的選擇。這還是在大城市，至于沒(méi)有地鐵、公交線路少、車(chē)輛破舊的中小城市和縣城，中低收入階層出行時(shí)如果沒(méi)有代步工具，基本只能靠雙腿。
 

中國(guó)公共交通落后很難說(shuō)是財(cái)政原因，中國(guó)各地可以拿出大筆財(cái)政收入建造立交橋和高速公路，對(duì)于成本相若的公共交通卻無(wú)力改善，這顯然說(shuō)不過(guò)去。
 

以歐美國(guó)家要求中國(guó)或許不太公平，但在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的巴西，庫(kù)里蒂巴市開(kāi)發(fā)的造價(jià)相對(duì)低廉的BRT（快速公交）系統(tǒng)，由于使用大容量公交車(chē)和專(zhuān)用封閉車(chē)道，運(yùn)行效率極高，承擔(dān)了75%的市民出行，甚至有28%的乘客選擇放棄私家車(chē)改乘公交。

 

 

▍巴西庫(kù)里蒂巴市的BRT系統(tǒng)

 

中國(guó)早在2005年也開(kāi)始引入快速公交系統(tǒng)，目前有近30個(gè)城市建立了快速公交線，但大都不了了之——由于各地道路資源非常有限，封閉的專(zhuān)用車(chē)道反倒影響了交通效率。據(jù)網(wǎng)易2010年調(diào)查，廣州網(wǎng)民竟有90.17%對(duì)快速公交感到不滿(mǎn)。

只要城市規(guī)劃無(wú)法改動(dòng)，在公共交通上投入再多也是白費(fèi)力氣。而城市規(guī)劃變動(dòng)耗力巨大，還會(huì)影響地方政府賴(lài)以為生的土地財(cái)政，沒(méi)有一個(gè)市委書(shū)記會(huì)因此改善公共交通。

落后的公共交通必然會(huì)導(dǎo)致電動(dòng)車(chē)亂象嗎？倒也未必，今天無(wú)法收拾的混亂局面，只因中國(guó)曾白白錯(cuò)失了一次最好的治理機(jī)會(huì)。

 

 

如果書(shū)記、市長(zhǎng)們?nèi)ヅ_(tái)灣考察一次，或許會(huì)為禁摩感到后悔。

臺(tái)灣摩托車(chē)保有量目前已超過(guò)1500萬(wàn)輛，據(jù)IMF2011年調(diào)查，臺(tái)灣平均1.6人就擁有一輛摩托車(chē)，人均擁有量全球第一。即便私家車(chē)越來(lái)越普及，摩托車(chē)的地位也難以撼動(dòng)，僅臺(tái)北一地就有約80%的家庭同時(shí)擁有汽車(chē)和摩托車(chē)兩種交通工具。

 

 

▍臺(tái)北市民在市區(qū)道路上駕駛“機(jī)車(chē)”

 

臺(tái)灣不像歐美發(fā)達(dá)國(guó)家那樣，很早就完成城市化進(jìn)程，并建立起完備的公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，而是在經(jīng)濟(jì)起飛過(guò)程中迅速吸納農(nóng)村人口完成的城市化，狹窄密集的街巷很難建成發(fā)達(dá)的地面公交系統(tǒng)。

摩托車(chē)占地小、通行便利，當(dāng)然會(huì)順理成章地變成臺(tái)灣人最喜歡的代步工具。
 

如此龐大的保有量會(huì)不會(huì)造成交通混亂？當(dāng)然不會(huì)，因?yàn)槟ν熊?chē)的道路占用面積遠(yuǎn)小于汽車(chē)。正是因此，臺(tái)北市政府為減輕汽車(chē)對(duì)道路交通的壓力，甚至鼓勵(lì)市民使用摩托車(chē)作為主要的交通工具。
 

摩托車(chē)確實(shí)存在一旦出現(xiàn)交通事故更易導(dǎo)致人員傷亡的問(wèn)題，為此臺(tái)北市為摩托車(chē)劃分了專(zhuān)屬車(chē)道，在所有路面都有清楚標(biāo)識(shí)。

為防止車(chē)輛左轉(zhuǎn)時(shí)可能存在的風(fēng)險(xiǎn)，道路上特別為摩托車(chē)設(shè)置了兩段式的左轉(zhuǎn)標(biāo)識(shí)，并在紅綠燈路口汽車(chē)專(zhuān)用道的前面，畫(huà)出了摩托車(chē)專(zhuān)用等待區(qū)域，考慮到摩托車(chē)比汽車(chē)啟步快的特征，讓摩托車(chē)優(yōu)先于汽車(chē)通過(guò)。

 

 

▍臺(tái)北路邊畫(huà)出的摩托車(chē)停車(chē)位

 

給予摩托車(chē)出行以極大便利的另一面是嚴(yán)格的準(zhǔn)入門(mén)檻，臺(tái)灣摩托車(chē)考證制度模仿日本，將摩托車(chē)納入有效管理，當(dāng)然，在時(shí)間和財(cái)力成本上并不會(huì)讓摩托車(chē)駕乘者選擇逃避監(jiān)管，而中國(guó)大陸電動(dòng)車(chē)的合法騎行成本，往往會(huì)接近售價(jià)一兩千甚至幾百塊錢(qián)的電動(dòng)車(chē)。

臺(tái)北在交通管理上處處遷就摩托車(chē)，除了它確實(shí)效率更高，更便利市民外，也與市長(zhǎng)們不敢得罪市民有關(guān)，畢竟從感官上看，滿(mǎn)街摩托車(chē)確實(shí)比滿(mǎn)街汽車(chē)有損城市形象，但無(wú)人敢承擔(dān)禁摩后市民出行不便的后果。

今天，如果征求中國(guó)各地司機(jī)們的意見(jiàn)，十有八九會(huì)支持政府像禁摩一樣禁掉電動(dòng)摩托車(chē)，而且也很容易在大城市獲取本地主流民意的支持。

因?yàn)檎{(diào)查顯示，電動(dòng)車(chē)約70%的消費(fèi)者月收入1500元至2500元月之間，收入在4500元以下的占全部消費(fèi)者的85%以上——他們正好與大城市外來(lái)低收入人群重合——這個(gè)是在公共領(lǐng)域沒(méi)有話(huà)語(yǔ)權(quán)的人群。

 

▍表演與實(shí)戰(zhàn)中的電動(dòng)車(chē)載人“大賽”

 

不過(guò)，禁摩禁出了2億臺(tái)更危險(xiǎn)的電動(dòng)摩托車(chē)，充分顯示出中國(guó)人民善于創(chuàng)新的想象力，如果中國(guó)各城市派人手持鉤鐮槍在每個(gè)路口配合“禁電”，在徹底消滅電動(dòng)車(chē)后，善于發(fā)明創(chuàng)造的中國(guó)人，一定會(huì)發(fā)明出類(lèi)似電動(dòng)滑板之類(lèi)的新型非機(jī)動(dòng)代步工具。